Kaj vse že vemo o drugem tiru Koper-Divača
Prvič, vemo, da teče po slovenskem ozemlju najkrajša pot do morja iz vzhodnoevropskega bazena, ki napaja Koper s tovori (velika industrijska središča Gradca, Dunaja, Budimpešte, Bratislave idr.). Pa tudi to, da je drugi tir Koper – Divača proga prihodnosti in da bo brez njega v nekaj letih sedanja proga ohromljena, pa čeprav smo na njej izločili potniški promet, da bi tako lahko absorbirala povečan obseg tovorov ter smo jo tako degradirali v industrijski tir. S tem se bo ustavil tudi razvoj koprskega pristanišča, s hudimi posledicami za njegovo konkurenčnost in slovensko gospodarstvo nasploh. Vemo tudi, da začenjajo to najkrajšo in konkurenčno pot ogrožati nove obvozne poti po ozemlju sosedov, kot npr. hitra železniška proga Gradec – Celovec – Videm, ki bo nared v nekaj letih, pa načrtovana nova hitra ravninska proga Reka – Zagreb – madžarska meja, ki je strateška prioriteta Hrvaške, ki naj bi v zvezi z njeno izgradnjo že opravila vse lastniško-pravne posle, ki zanjo išče finančno konstrukcijo in jo imenuje “kraljica vseh investicij”. Navedene obvozne poti bodo sicer še vedno nekoliko daljše kot slovenska smer, vendar bodo dopuščale visoke hitrosti (160 km/h), ki so do štirikrat večje, kot je sedanja hitrost slovenskih prog (35 – 55 km/h) ter bodo tako za prevoz tovorov porabile vsaj pol časa manj kot po slovenski poti. Vsi že vemo tudi, da je drugi tir draga proga, kot so tudi sicer drage vse proge, ki so grajene skozi predore in po viaduktih. Kot npr. nova hitra 137-kilometrska proga Gradec – Celovec (10,5 milijarde evrov) ali pa 27-kilometrski predor Semering, ki stane še enkrat več (3,1 milijarde evrov) kot enako dolga proga Koper – Divača (1,3 milijarde), a si Avstrija niti trenutek ni pomišljala, ali bi ju zgradila ali ne. Vemo tudi, da je prvi tir iztrošena proga, potrebna obnove in predvsem tvegana prometnica z nedopustnimi višinskimi nakloni (okrog 25%), s številnimi izogibališči, z nevarnimi odseki na poplavnem območju reke Rižane idr. Vse to vedo tudi naši poslovni partnerji in državni sosedje, ki nas že dolgo časa dobesedno rotijo, naj se vendarle enkrat lotimo izgradnje drugega tira. Vemo tudi, da se proge gradijo za sto in več let in da se njihova donosnost ne meri v desetletjih. Tudi sicer so narodnogospodarski učinki glavnih prometnic, po katerih se pretakajo veliki mednarodni blagovni tokovi, tako številni in raznoliki, da jih za zdaj še ne more zaobjeti in izračunati nobena formula. Vse to in še marsikaj drugega vemo, vendar smo od leta 1996 naprej, ko je bil drugi tir proglašen za prednostni strateški projekt Slovenije, porabili dve desetletji, da ugotovimo, da nismo še nikamor prišli. Medtem ko so pred 150 leti 570 km dolgo progo Dunaj – Trst zgradili v 15 letih.
Minister Gašperšič naj odstopi
Po škandalozni izjavi ministra Gašperšiča ob nastopu mandata, da namreč Slovenija drugega tira ne potrebuje še 30 do 40 let, in po njegovem naknadnem, nepričakovanem in brzopetem kandidiranju na razpis za evropska sredstva sem pred meseci zapisal v Demokraciji (12. 3. 2015), “da se usodi drugega tira po dvajsetletnem stopicanju na mestu obeta nov klavrn scenarij. Prvič, ker je bil projekt zaupan ministru, ki je pokazal do njega velik odpor …, kar je skrajno neugodna popotnica za ta projekt. To, da je moral pod pritiskom javnosti spremeniti svoje stališče, ne menja stvari. Drugič, na razpis za evropska sredstva smo kandidirali na vrat na nos in nepripravljeni, brez trdne finančne konstrukcije, zaradi česar lahko izpademo iz razpisa. Še zlasti spričo dejstva, da smo v preteklosti že enkrat kandidirali za isti projekt in so nas iz razpisa izločili zaradi naše neresnosti.
Tretjič, minister zavrača spodaj navedeno, edino trdno in perspektivno finančno konstrukcijo, ki jo ponuja stroka (Jože P. Damjan in Aleš Groznik), in neutrudno lajna o svojem modelu javno-zasebnega partnerstva, ne da bi imel pri tem karkoli trdnega v rokah. In ne glede na to, da mu kompetentni kritiki z neovrgljivimi protiargumenti dopovedujejo, da je ta model utopičen”. Torej ocene in napovedi, ki so se izkazale za točne in so še naprej aktualne. Kajti po prvi izločitvi drugega tira iz finančne perspektive EU 2007-2013 smo doživeli nov hladen tuš in izpadli tudi iz prvega razpisa v finančni perspektivi 2014-2021. In to kljub temu da imamo v Bruslju svojega človeka na mestu evropskega komisarja za promet. To vse dokazuje, da Slovenija v svoji celinski miselnosti še vedno ne zna primerno ovrednotiti svojega geostrateškega položaja ter vlogo prometa in pomorstva v njem in se do tega obnaša amatersko, s težkimi posledicami za slovensko gospodarstvo. Kot se je to že pokazalo tudi ob izgradnji koprskega pristanišča in prvega tira Koper-Divača, ki sta ju morali zgraditi primorska trma in vztrajnost, z lastnimi sredstvi ter proti volji zveznih oblasti in dobrega dela slovenske politike. Ob teh novih, ponavljajočih se hudih spodrsljajih v zvezi s tem prioritetnim strateškim projektom mislim, da bi moral minister Gašperšič odstopiti, v nasprotnem primeru pa bi ga moral Cerar odstaviti.
Več lahko preberete na strani tednika Novi glas.
_______________
Časnik je še vedno brezplačen, ni pa zastonj in ne poceni. Če hočete in zmorete, lahko njegov obstoj podprete z donacijo.
